The Prague Post - Les utilitaires chinois restent marginaux sur le marché français

La progression des marques chinoises en France ne se reproduit pas encore sur le marché des véhicules utilitaires légers. Leurs voitures particulières représentent désormais plus de 7 % des immatriculations, soutenues par des SUV et citadines électriques bien équipés et proposés avec des financements offensifs. Les utilitaires d’origine chinoise restent, eux, sous 0,5 %.

Le marché français a enregistré 181 853 véhicules utilitaires légers au premier semestre 2026. Les constructeurs français en détenaient 58,6 %. En ajoutant Ford et Fiat à Renault, Peugeot et Citroën, les marques historiquement installées approchaient 75 % des ventes.

Maxus assure l’essentiel de la présence chinoise. La marque du groupe SAIC, également propriétaire de MG, a livré 919 utilitaires en France depuis le début de 2026. Elle avait approché un millier de livraisons en 2024 pour environ 1 500 commandes, avec un réseau porté à 40 concessions à la fin de cette année-là.

Les utilitaires électriques progressent pourtant rapidement. Ils ont totalisé 22 143 immatriculations au premier semestre 2026, soit 12,2 % du marché, contre 8,6 % en 2025. Aucun modèle chinois n’apparaît toutefois dans les dix VUL électriques les plus vendus.

Sur le plan technique et tarifaire, les constructeurs chinois disposent d’arguments. Les Maxus eDeliver proposent des autonomies WLTP proches des références européennes et des tarifs annoncés de 5 000 à 10 000 euros hors taxes inférieurs à équipement comparable. BYD commercialise le petit ETP3 et prépare le grand fourgon E-Vali. Farizon, filiale de Geely, ainsi que Delivan, lié à Chery, envisagent également une offensive européenne.

La Commission européenne estime que les véhicules chinois restent en moyenne environ 20 % moins chers que ceux produits dans l’Union, malgré les mesures commerciales adoptées. Cet avantage ne suffit cependant pas à convaincre les professionnels, pour lesquels un utilitaire est d’abord un outil de production.

Artisans, PME et grandes flottes évaluent la fiabilité, la proximité de l’entretien, le temps d’immobilisation et la valeur de revente. Un prix d’achat inférieur perd son intérêt si le réseau après-vente ne peut pas fournir rapidement une réparation ou une pièce. Les difficultés rencontrées par de petites marques comme Fest Auto ont renforcé cette prudence.

Maxus souhaite développer une centaine de points de vente à terme, après avoir visé 70 implantations dès 2025. Ce maillage reste très inférieur aux réseaux de Renault et Stellantis auprès des entreprises, ce qui limite la confiance et la capacité à prendre en charge de grandes flottes.

La fiscalité a aussi réduit l’écart de prix. Depuis le 1er janvier 2024, le bonus écologique français n’est plus accordé aux véhicules produits en Chine, y compris les utilitaires électriques. Depuis le 30 octobre 2024, des droits compensateurs s’ajoutent aux 10 % de droits de douane habituels : environ 17 % pour BYD, 18,8 % pour les modèles liés à Geely et 35,3 % pour SAIC.

Pour un particulier, une remise ou une offre de crédit peut rendre immédiatement visible l’avantage commercial. Une flotte professionnelle raisonne sur plusieurs années et sur de nombreux véhicules. Une immobilisation prolongée, une valeur de revente incertaine ou un loyer ajusté aux droits de douane peut alors coûter davantage que l’économie obtenue au moment de la commande.

Ces prélèvements modifient les loyers de location longue durée ou avec option d’achat et le coût total de détention. Les entreprises doivent intégrer la consommation, l’entretien, la valeur résiduelle et la disponibilité du service, au-delà du prix catalogue.

Le contraste avec les voitures particulières tient aussi au profil de l’acheteur. La majorité des modèles chinois immatriculés en France est destinée aux ménages, alors que les flottes commencent seulement à les tester. Sur le VUL, les achats professionnels dominent et les procédures de validation sont plus longues.

L’autonomie réelle constitue un autre critère. Une tournée urbaine régulière peut convenir à un fourgon électrique, alors que des déplacements longs, variables ou effectués avec une charge lourde exigent davantage de marge. Les gestionnaires cherchent également des garanties sur la présence durable de la marque en France.

Les contraintes environnementales et la croissance du VUL électrique laissent néanmoins un potentiel important. Certaines projections évoquent environ 12 % de part de marché pour les marques chinoises en Europe, toutes catégories confondues, d’ici 2030. En France, l’écart demeure pour l’instant net : la voiture chinoise est devenue visible, tandis que le fourgon chinois reste une exception.

M.Soucek--TPP