Radares de velocidade: uma fraude descarada ou uma necessidade?
Radares de velocidade: uma fraude descarada ou uma necessidade?
A Alemanha volta a debater com crescente veemência uma questão que há muito deixou de ser apenas um tema relacionado com o trânsito: os radares de velocidade tornaram-se, na verdade, um conveniente instrumento de financiamento para cidades e municípios com dificuldades financeiras, ou são um meio necessário para proteger vidas nas estradas alemãs? A indignação de muitos condutores não é por acaso. Quem vê que os municípios arrecadam milhões com multas por excesso de velocidade e avanço do semáforo vermelho, enquanto, ao mesmo tempo, em outros lugares se reclama de restrições orçamentárias, déficits e buracos no orçamento, rapidamente fica com a impressão de que aqui não se trata apenas de fiscalização, mas, acima de tudo, de arrecadação. É precisamente essa suspeita que tem alimentado o debate nos últimos meses.
Na verdade, os montantes falam por si. Numa avaliação recente das grandes cidades alemãs, vários municípios voltaram a obter receitas na ordem dos milhões através da fiscalização do trânsito. É particularmente notável que não sejam apenas alguns casos isolados a registar montantes elevados, mas que em muitas cidades se tenha estabelecido um nível de receitas lucrativo e duradouro. Isso é politicamente delicado, porque, embora as multas sejam justificadas por motivos regulamentares, na percepção de muitos cidadãos elas há muito funcionam como um elemento fixo do planeamento financeiro municipal. A desconfiança cresce ainda mais onde as cidades gostam de referir-se à segurança, mas ao mesmo tempo não mostram uma separação clara entre prevenção e efeito financeiro.
Hamburgo é um exemplo típico dessa tensão. Os números atualmente disponíveis mostram a dimensão que a fiscalização do trânsito atingiu. Só em 2024, a fiscalização fixa e móvel da velocidade rendeu quase 47 milhões de euros aos cofres públicos. A maior parte, de longe, veio de controlos móveis, enquanto os equipamentos fixos renderam muito menos, mas ainda assim somaram dezenas de milhões. A isso acrescentaram-se as receitas provenientes da monitorização fixa dos semáforos. Mesmo no ano seguinte, a cidade manteve um nível muito elevado: só as infrações de velocidade voltaram a render mais de 40 milhões de euros. Quem lê estes números compreende imediatamente por que razão o termo «exploração» já não é, para muitas pessoas, um exagero polémico, mas sim uma constatação sentida.
Há ainda um segundo ponto que agrava as críticas: em muitas cidades, essas receitas não são destinadas à segurança rodoviária, mas sim ao orçamento geral. Isso não é surpreendente do ponto de vista jurídico, mas é politicamente explosivo. Pois quem espera que o dinheiro arrecadado com os radares seja automaticamente investido em caminhos escolares seguros, reformas de cruzamentos, melhor iluminação, ciclovias ou proteção contra acidentes, muitas vezes se engana. Para os cidadãos, isso cria uma imagem fatal: o município mede, cobra e contabiliza, mas muitas vezes não fica claro se as receitas são visivelmente revertidas para os pontos perigosos do trânsito. Quando falta transparência, cresce a suspeita de que um instrumento de segurança legítimo se transformou gradualmente num modelo de negócio fiscal.
A situação torna-se particularmente explosiva quando o efeito financeiro secundário já não é apenas tácito, mas surge abertamente nos debates sobre consolidação. Um caso recente em Halle an der Saale ilustra exatamente este problema. Lá, o conceito de consolidação orçamental prevê receitas adicionais provenientes da monitorização do trânsito. Já no ano anterior, as receitas na região chegaram a milhões, e agora devem ser acrescidas de novos montantes. Ao mesmo tempo, oficialmente, enfatiza-se que o objetivo principal continua sendo a segurança no trânsito. É justamente essa mensagem ambígua que está no cerne do problema: assim que uma cidade promete mais segurança, por um lado, mas, por outro, espera abertamente receitas mais elevadas, cada novo sistema de medição se torna um tema político explosivo.
No entanto, seria simplista descartar a questão como uma estratégia financeira descarada. Pois tão real quanto os milhões arrecadados com multas é o perigo causado por condução excessivamente rápida ou inadequada. Os números atuais de acidentes na Alemanha comprovam claramente que a velocidade continua a ser um dos fatores de risco mais graves no trânsito rodoviário. A velocidade inadequada ou excessiva continua a ser uma das principais causas de acidentes mortais no trânsito. Centenas de pessoas morrem todos os anos em acidentes em que a velocidade desempenha um papel decisivo e dezenas de milhares ficam feridas. Quem conclui que os radares são, em princípio, desnecessários ou apenas um instrumento de repressão, ignora esta realidade.
É precisamente por isso que o lado da segurança do debate é mais forte do que muitos críticos querem admitir. Quando os limites de velocidade são ignorados, o risco não afeta apenas o próprio condutor. Crianças em cruzamentos, idosos em semáforos, ciclistas em vias urbanas e peões no trânsito intenso da cidade também ficam em risco. Especialmente nas zonas urbanas, alguns quilómetros por hora acima da velocidade permitida podem determinar se uma colisão terá consequências leves ou fatais. Nesse sentido, os radares não são apenas dispositivos técnicos, mas um meio de aplicação das regras estatais em locais onde o comportamento impróprio pode ter consequências diretas para a vida e a integridade física de outras pessoas.
Os números de Berlim também mostram por que os argumentos de segurança não devem ser descartados levianamente. Em 2025, houve uma vigilância massiva, milhares de controlos específicos e mais de quatro milhões de infrações registadas. Ao mesmo tempo, o número de feridos graves e mortos diminuiu significativamente. Isso não prova uma relação linear simples do tipo «mais radares significam automaticamente mais segurança». A política de trânsito não funciona de forma tão simples. Mas mostra que a vigilância consistente nas grandes cidades não é um tema marginal, mas parte de uma estratégia abrangente contra comportamentos perigosos no trânsito. Quem afirma que os controlos são, em princípio, inúteis, dificilmente pode explicar esta evolução de forma convincente.
É também digno de nota que a opinião pública não é tão claramente contrária a controlos mais rigorosos, como a indignação expressa nas redes sociais muitas vezes sugere. Um inquérito representativo recente entre condutores mostra que quase metade deles é a favor de controlos de velocidade mais frequentes. Quase o mesmo número é a favor de mais controlos de semáforos e a maioria deseja até sanções mais severas. Isso não significa que as pessoas gostem de pagar multas. Mas significa que uma parte significativa da população distingue entre controlos incómodos e a aplicação necessária das regras de trânsito. A situação social é, portanto, mais contraditória do que a indignação estridente de muitos slogans sugere.
É exatamente por isso que a pergunta genérica «exploração ou segurança?» acaba por não levar a lugar nenhum. A questão decisiva é, antes, onde estão os radares, por que estão lá, como é verificada a sua eficácia e quão transparentes são os municípios com as receitas? Se os equipamentos de medição estiverem posicionados de forma compreensível em pontos de alta incidência de acidentes, em frente a escolas, em zonas de velocidade máxima de 30 km/h ou em cruzamentos perigosos, a sua legitimidade é forte. No entanto, se as cidades incluírem receitas elevadas no orçamento geral de forma permanente, associarem capacidades de medição adicionais a receitas adicionais esperadas e, ao mesmo tempo, não comprovarem claramente o ganho em termos de segurança, então prejudicam a credibilidade mesmo de controlos sensatos.
O verdadeiro escândalo não é, portanto, o radar em si. O verdadeiro escândalo começa quando a política não consegue separar claramente a segurança do efeito das receitas. Quem quer aceitação deve divulgar os critérios de seleção dos locais, a evolução dos acidentes antes e depois e para onde vai o dinheiro no final.
Seria um sinal forte se os municípios revertessem uma parte significativa das receitas em medidas concretas de segurança rodoviária. Enquanto isso não acontecer em muitos locais, continuará a haver margem para suspeitar que os interesses financeiros estão, pelo menos, em jogo.
A conclusão é, portanto, ambígua. Sim, a acusação de exploração é compreensível quando milhões de euros são canalizados para os orçamentos gerais, os municípios calculam abertamente as receitas adicionais provenientes dos radares e a comunicação política parece mais orientada para a situação financeira do que para a prevenção de acidentes. No entanto, seria igualmente errado denunciar reflexivamente todos os radares como meras máquinas de fazer dinheiro. O perigo da velocidade excessiva é simplesmente demasiado grande e os números de acidentes são demasiado graves para isso. Os radares são úteis e necessários quando comprovadamente aumentam a segurança. Eles se tornam um problema quando a política trata o mesmo aparato como um auxiliar silencioso do orçamento. Entre a aplicação legítima das regras e o abuso fiscal, não existe uma fronteira técnica, mas sim política – e é exatamente nessa fronteira que se decide se os cidadãos veem proteção ou sentem exploração.
