Radares: ¿una estafa descarada o una necesidad?
Radares: ¿una estafa descarada o una necesidad?
Alemania vuelve a debatir con creciente intensidad una cuestión que hace tiempo que ha dejado de ser un mero tema de tráfico: ¿son los radares de velocidad en realidad un cómodo instrumento de financiación para ciudades y municipios con problemas económicos, o son un medio necesario para proteger la vida en las carreteras alemanas? La indignación de muchos conductores no es casual. Quien ve que los municipios recaudan millones por infracciones de velocidad y de semáforos en rojo, mientras que al mismo tiempo se quejan de restricciones presupuestarias, déficits y agujeros en los presupuestos, rápidamente tiene la impresión de que aquí no solo se vigila, sino que, sobre todo, se recauda. Precisamente esta sospecha ha avivado aún más el debate en los últimos meses.
De hecho, las cifras hablan por sí solas. En una evaluación reciente de las grandes ciudades alemanas, numerosos municipios volvieron a obtener ingresos millonarios gracias a la vigilancia del tráfico. Es especialmente llamativo que no solo algunos casos aislados registran cantidades elevadas, sino que en muchas ciudades se ha establecido un nivel de ingresos lucrativo de forma permanente. Esto es políticamente delicado, porque, aunque las multas se justifican desde el punto de vista normativo, muchos ciudadanos las perciben desde hace tiempo como un elemento fijo de la planificación financiera municipal. La desconfianza crece aún más cuando las ciudades se refieren a la seguridad, pero al mismo tiempo no establecen una separación clara entre la prevención y el efecto recaudatorio.
Hamburgo es un ejemplo paradigmático de esta tensión. Las cifras disponibles actualmente muestran la dimensión que ha alcanzado la vigilancia del tráfico. Solo en 2024, los controles de velocidad fijos y móviles aportaron casi 47 millones de euros a las arcas municipales. La mayor parte procedía, con diferencia, de los controles móviles, mientras que los fijos aportaron una cantidad considerablemente menor, pero aún así de dos dígitos en millones. A esto se sumaron los ingresos procedentes de la vigilancia fija de los semáforos en rojo. Incluso al año siguiente, la ciudad se mantuvo en un nivel muy alto: solo por infracciones de velocidad se recaudaron de nuevo más de 40 millones de euros. Quien lee estas cifras comprende inmediatamente por qué el término «estafa» ya no es una exageración polémica para muchas personas, sino una constatación percibida.
A esto se suma un segundo punto que agrava las críticas: en muchas ciudades, estos ingresos no se destinan específicamente a mejorar la seguridad vial, sino que se incorporan al presupuesto general. Esto no es sorprendente desde el punto de vista jurídico, pero sí explosivo desde el punto de vista político. Porque quien espera que el dinero de los radares se invierta automáticamente en caminos escolares seguros, remodelaciones de cruces, mejor iluminación, carriles bici o protección contra accidentes, a menudo se equivoca. Para los ciudadanos, esto crea una imagen fatal: el municipio mide, recauda y contabiliza, pero a menudo no queda claro si los ingresos se destinan de forma visible a los puntos peligrosos del tráfico. Cuando falta transparencia, crece la sospecha de que un instrumento de seguridad legítimo se ha convertido sigilosamente en un modelo de negocio fiscal.
La situación se vuelve especialmente delicada cuando el efecto secundario financiero ya no pasa desapercibido, sino que aparece abiertamente en los debates sobre la consolidación. Un caso reciente en Halle an der Saale ilustra precisamente este problema. Allí, el plan de consolidación presupuestaria prevé ingresos adicionales procedentes de la vigilancia del tráfico. El año pasado, los ingresos ya ascendieron a millones, y ahora se prevé que se sumen más cantidades. Al mismo tiempo, se subraya oficialmente que el objetivo principal sigue siendo la seguridad vial. Precisamente este doble mensaje es el núcleo del problema: en cuanto una ciudad promete más seguridad, por un lado, pero, por otro, cuenta abiertamente con mayores ingresos, cada nuevo sistema de medición se convierte en un tema políticamente explosivo.
Sin embargo, sería demasiado simplista descartar el asunto como una mera estrategia fiscal descarada. Porque tan real como los millones recaudados en multas es el peligro que supone conducir a una velocidad excesiva o inadecuada. Las cifras actuales de accidentes en Alemania demuestran claramente que la velocidad sigue siendo uno de los factores de riesgo más graves en el tráfico rodado. La velocidad inadecuada o excesiva sigue siendo una de las causas más importantes de accidentes mortales de tráfico. Cada año mueren cientos de personas en accidentes en los que la velocidad juega un papel decisivo y decenas de miles resultan heridas. Quienes concluyen que los radares son innecesarios o que son simplemente una herramienta de represión ignoran esta realidad.
Precisamente por eso, el aspecto de la seguridad en el debate es más importante de lo que muchos críticos quieren admitir. Cuando se incumplen los límites de velocidad, el riesgo no solo afecta al propio conductor. También se ponen en peligro los niños en los cruces, las personas mayores en los semáforos, los ciclistas en las vías urbanas y los peatones en el denso tráfico de la ciudad. Especialmente en las zonas urbanas, unos pocos kilómetros por hora por encima de la velocidad permitida pueden marcar la diferencia entre un choque leve y uno mortal. En este sentido, los radares no son solo dispositivos técnicos, sino un medio de aplicación de la normativa estatal en lugares donde las infracciones pueden tener consecuencias inmediatas para la vida y la integridad física de otras personas.
Las cifras de Berlín también muestran por qué no se deben descartar a la ligera los argumentos de seguridad. En 2025 se llevó a cabo una vigilancia masiva, se realizaron miles de controles específicos y se detectaron más de cuatro millones de infracciones. Al mismo tiempo, el número de heridos graves y fallecidos se redujo considerablemente. Esto no demuestra una relación lineal simple del tipo «más radares equivalen automáticamente a más seguridad». La política de tráfico no funciona de forma tan sencilla. Pero demuestra que la vigilancia sistemática en las grandes ciudades no es un tema marginal, sino parte de una estrategia global contra las conductas peligrosas en el tráfico rodado. Quienes afirman que los controles son inútiles por principio difícilmente pueden explicar esta evolución de forma convincente.
Cabe destacar además que la opinión pública no se muestra tan claramente en contra de los controles más estrictos como a menudo sugiere la indignación expresada en las redes sociales. Una encuesta representativa reciente realizada entre conductores muestra que casi uno de cada dos está a favor de controles de velocidad más frecuentes. Casi el mismo número se muestra a favor de más controles de semáforos en rojo, y una mayoría incluso desea sanciones más severas. Esto no significa que a la gente le guste pagar multas. Sin embargo, sí significa que una parte considerable de la población distingue entre los controles molestos y la necesaria aplicación de las normas de tráfico. Por lo tanto, la situación social es más contradictoria de lo que sugieren las estridentes indignaciones de muchos eslóganes.
Precisamente por eso, la pregunta generalizada «¿estafa o seguridad?» solo lleva a conclusiones limitadas. La pregunta decisiva es más bien: ¿dónde están los radares, por qué están allí, cómo se comprueba su eficacia y con qué transparencia gestionan los municipios los ingresos? Si los dispositivos de medición se colocan de forma comprensible en puntos negros, delante de colegios, en zonas de velocidad limitada a 30 km/h o en cruces peligrosos, su legitimidad es fuerte. Sin embargo, si las ciudades incluyen de forma permanente los elevados ingresos en el presupuesto general, vinculan la capacidad de medición adicional con los ingresos adicionales esperados y, al mismo tiempo, no demuestran claramente la mejora en la seguridad, entonces dañan la credibilidad incluso de los controles más sensatos.
Por lo tanto, el verdadero escándalo no son los radares en sí mismos. El verdadero escándalo comienza cuando los políticos no separan claramente la seguridad y los ingresos. Quien quiera que se acepten, debe revelar los criterios según los cuales se seleccionan las ubicaciones, la evolución de los accidentes antes y después y el destino final del dinero.
Sería una señal muy positiva que los municipios destinaran una parte significativa de los ingresos a medidas concretas de seguridad vial. Mientras esto no ocurra en muchos lugares, seguirá habiendo motivos para sospechar que, como mínimo, también influyen intereses financieros.
Por lo tanto, la conclusión es ambivalente. Sí, la acusación de estafa es comprensible cuando se destinan millones a los presupuestos generales, los municipios calculan abiertamente los ingresos adicionales procedentes de los radares y la comunicación política suena más a situación financiera que a prevención de accidentes. Sin embargo, sería igualmente erróneo denunciar de forma refleja todos los radares como meras máquinas de imprimir dinero. El peligro que supone el exceso de velocidad es simplemente demasiado grande y las cifras de accidentes son demasiado graves. Los radares son útiles y necesarios cuando se puede demostrar que aumentan la seguridad. Se convierten en un problema cuando los políticos tratan el mismo dispositivo como una ayuda silenciosa para el presupuesto. Entre la aplicación legítima de las normas y el abuso fiscal no existe una frontera técnica, sino política, y es precisamente en esta frontera donde se decide si los ciudadanos ven protección o sienten estafa.
