The Prague Post - Test Renault Twingo E-Tech: Malý elektromobil s velkou praktičností a retro designem

Renault se v posledních měsících opírá o úspěch svého modelu R5 a pomalu rozjíždí i prodej levnějšího bratra Twinga. Na českém trhu je dostupných jen málo elektromobilů, které nabízejí takovou praktičnost za příznivou cenu. Cílem automobilky je přesvědčit české řidiče, aby přestali mít strach z malých elektromobilů. Test nového Twinga E-Tech ukazuje, že tento krok může být správný.

Test proběhl za sychravého podzimního počasí při teplotách kolem šesti stupňů Celsia. Palubní počítač ukazoval plnou baterii s dojezdem kolem 200 kilometrů, což na první pohled zní jako recept na trápení a neustálé hledání nabíjecích stanic. Renault Twingo však tento dojem rychle vyvrací.

Čtvrtá generace tohoto městského vozu se od svých předchůdců liší především designem, který čerpá inspiraci z první veleúspěšné generace. Veselý žlutý lak, dostupný bez příplatku, kontrastuje se šedými podzimními dny. Interiér doplňuje stejně barevný kryt startovací karty a plechové šestnáctky s povedenými kryty dodávají vozu překvapivý šmrnc. Zakulacená LED světla a další odkazy na původní auto dělají z nasedání do vozu každodenní radost.

Vývoj nového Twinga byl urychlen spoluprací s čínskou vývojovou kanceláří, která postavila vůz za rekordních 21 měsíců. Tento trend „čínské rychlosti“ sledují i jiné značky, například Škoda u nového Karoqu. Přesto je na voze těžké poznat čínský původ. Na silnici se třitisícovka dlouhý a 1720 mm široký prcek chová překvapivě dospěle.

Podvozek vychází z konstrukce větších elektromobilů R4 a R5. Vpředu je použita náprava MacPherson, vzadu pak flexibilní náprava naladěná podle SUV Captur. I se sérií nerovností si Twingo poradí až nečekaně dobře, nepříjemnější jsou pouze větší výmoly. Komfortu pomáhají standardní 16palcová ocelová kola s vyšší bočnicí pneumatiky. V kategorii levných elektromobilů, kam patří Dacia Spring, Leapmotor T03, BYD Dolphin Surf nebo Citroën ë-C3, jezdí malý Renault asi nejlépe. Srovnatelně se mu umí vyrovat jen Hyundai Inster.

Obratnost vozu v městském provozu je vynikající. Průměr otáčení činí 9,87 metru a mezi krajními dorazy volantu jsou pouze 2,6 otáčky. Příjemně překvapila stabilita při rychlejším průjezdu zatáček, což u konkurence není pravidlem. Pozitivně je hodnocena rekuperace nastavitelná pádly pod volantem ve čtyřech stupních, přičemž poslední stupeň umožňuje jednopedálové ovládání. Auto necuká a při řízení pouze plynem je příjemně kultivované. Chybí však funkce auto hold bez aktivovaného jednopedálového režimu.

Novinka je předokolkou, což znamená umístění elektrické výbavy včetně nabíjecího portu vpředu a kotoučových brzd vzadu. Nabídka je přímočará: 60kW elektromotor je kombinován s 27,5kWh LFP baterií. Na papíře by mělo auto ujet v ideálních podmínkách až 263 kilometrů při spotřebě 12,2 kWh na 100 km.

V reálném provozu se česká realita liší, ale výsledek není propadákem. Během testu bylo najeto 334 kilometrů ve městě i mimo něj. Výsledná spotřeba podle palubního počítače činila 14,5 kWh na 100 km. Při jízdě byl zapnut topný systém, protože Twingo nemá tepelné čerpadlo, a na kolech byly zimní pneumatiky. I v chladnějším počasí zvládne auto na jedno nabití zhruba 180 kilometrů, v čistě městském provozu výrazně více.

Na delších cestách je malá baterie citelná zejména při nabíjení. Maximální výkon rychlonabíjení je 50 kW, což je v kontextu české infrastruktury standardem spolu s 11 kW AC nabíjením. Renault udává, že z 15 na 80 procent se auto nabije za 28 minut. V testu byl tento čas dosažen při nabíjení z 18 na 80 procent, přičemž maximální výkon dosáhl 44 kW a průměrný 36,5 kW.

Součástí standardní výbavy ve Česku je funkce V2L, která umožňuje využít Twingo jako powerbanku pro spotřebiče s výkonem až 3,7 kW. Ve městě je auto hbité a dynamické. Zrychlení z 0 na 50 km/h trvá 3,85 sekundy. Na zrychlení z 0 na 100 km/h je zapotřebí 12,1 sekundy, což ukazuje, že inženýři mysleli především na město. To neznamená, že by se s Twingem nedalo jezdit rychleji; zvládne i dálničních 130 km/h, což je zároveň jeho maximální rychlost. Vyšší spotřeba energie při těchto rychlostech je však logická.

Interiér novinky čerpá inspiraci z původního Twinga a nabízí mimořádně chytré řešení. Zadní sedadla jsou dělená a posuvná o 17 cm, dokonce i přímo z kufru. V nejzazší poloze se za ně vejde i člověk vysoký přibližně 180 cm. Kratší trasy zvládne dospělý bez omezení, ačkoliv komfort není stoprocentní. Rozvor náprav s délkou 2493 mm je větší než u třetí generace Fabie. Chodidla lze zastrčit pod přední sedák.

Twingo je čtyřmístné s bohatě dimenzovanými zadními sedadly do šířky. Limitací je vyšší pozice sedačky kvůli baterii v podlaze, což omezuje prostor nad hlavou. Kufr má objem 260 až 360 litrů podle polohy zadních sedadel a vždy nabízí prostor na kabely pod podlahou. Po sklopení sedadel vznikne objem přes tisíc litrů. Sklopné je i opěradlo spolujezdce, což umožňuje přepravit předměty až dva metry dlouhé.

Jako první Renault využívá Twingo úchyty YouClip známé z modelů Dacia. V kufru lze použít provizorní kryt a na středovém tunelu skládací tašku. Jedná se o položky z originálního příslušenství. Na rozdíl od nového Springu, který vychází z Twinga a má pod kapotou malý frunk, Renault toto řešení nenabízí. Kapotu běžně neotevřete; kapalina do ostřikovačů se dolévá pomocí odnímatelného plastového výlisku imitujícího nasávací otvory.

Palubní deska vypadá stylově díky lakovanému dekoru v barvě karoserie s nápisem „Twingo“ před spolujezdcem. Na první generaci odkazuje provedení stropu, velké tlačítko výstražných světel a grafika gumových koberečků. Sedmipalcové budíky s přehlednou grafikou a desetipalcová dotyková obrazovka jsou součástí standardu. Vyšší verze Techno nabízí služby Google včetně navigace, která dynamicky ukazuje stav baterie a nabíjecí stanice po cestě. Výběr pomalejších nabíječek je však zdlouhavý.

Ovládání menu je jednoduché a asistenční systémy se vypínají dvojklikem na tlačítko vlevo pod volantem. Parkovací kamera by mohla mít lepší rozlišení, ale v dané cenové hladině to není neobvyklé. Kritice čelí kvalita plastů ve dveřích a kolem palubní desky. Iritující je linie předních a zadních dveří, které na sebe nenavazují. Volant by v tak malém autě snesl menší průměr a chybí poloha „P“ na voliči automatu. Také nezakryté šrouby ve výplních dveří připomínají některé modely Dacie. Naopak překvapivě dobře hraje audio Arkamys se šesti reproduktory.

Základní Twingo Evolution se prodává za 499 000 korun. Testovaná verze Techno stojí o 45 tisíc korun více, což je doporučený příplatek za rekuperaci, navigaci s plánováním nabíjení a zpětnou kameru. Za 15 tisíc korun lze dovybavit paketem s hlídáním mrtvého úhlu, parkovacími senzory nebo samočinným parkováním. Výhřev předních sedadel stojí 7500 korun.

Vyšší výbava standardně obsahuje automatickou klimatizaci, multimediální systém s navigací a službami Google, rádio se šesti reproduktory, digitální budíky, zadní parkovací senzory a kameru, bezklíčové odemykání, adaptivní tempomat, přední a zadní LED světla, nastavitelnou rekuperaci, funkci V2L, 16palcová ocelová kola s kryty nebo žlutý lak karoserie.

Twingo udělalo výborný dojem. Na svou velikost jezdí dospěle, je praktické a mrštné v městských uličkách. Cena je příznivá. Srovnání s konkurencí ukazuje, že BYD Dolphin Surf stojí od 484 900 korun, Citroën ë-C3 od 554 tisíc korun a Hyundai Inster dokonce 599 990 korun, ten však má větší baterii. Odskočený je Leapmotor T03 za 425 tisíc korun. Nová Dacia Spring na ceník zatím čeká, podobně jako sourozenec Nissan Pixo.

X.Kadlec--TPP